Единственный в стране: как музей узкоколеек на «Дитве» хранит историю железных дорог

06 Сентября 2026 67

Знаете ли вы, что единственный в Беларуси музей узкоколеек расположен у нас, на Лидчине? А если точнее, то находится он прямо на территории торфобрикетного завода «Дитва». На этом предприятии есть не только действующая узкоколейка, но и самый богатый в стране парк техники. Словом, это идеальное место для музея-заповедника, где можно увидеть оригинальные экспонаты в «естественной среде обитания». Например, хоппер-дозатор, путевой струг, стройремпоезд, крытый грузовой вагон для перевозки штучных грузов и даже вагон-столовую, который до сих пор доставляет горячие обеды работникам прямо на торфяные поля. В музейной комнате собраны старинные семафоры, рельсорезный станок и прочие экспонаты, которые уже не используются на современной ЖД. Конечно, лучше все это увидеть своими глазами, но попасть в музей можно только с экскурсионной группой. Поэтому для тех, кому интересна железнодорожная тематика, мы запускаем новую рубрику «Забытый предмет». И сегодня познакомим вас с электрожезловым аппаратом Трегера – удивительным изобретением, которое раньше использовалось на железных дорогах всего Советского Союза, но сегодня его можно увидеть, разве что в музее.

– В СССР было немало вещей, по внешнему виду которых сложно догадаться, для чего они служат. К ним относится и вот такое хитрое устройство, которое обеспечивало безопасное движение поездов на советских железных дорогах, – экскурсовод Артем Слизкий демонстрирует электрожезловый аппарат Трегера.

Для справки: Артем Слизкий – автор проекта по сохранению наследия узкоколейных железных дорог «Неизведанная узкоколейка», сооснователь единственного в Беларуси музея узкоколеек.

Железнодорожные сигнальные устройства появились не сразу. До этого движение первых поездов регулировалось исключительно расписанием, а единственным сигналом их прибытия на станцию долгое время оставался паровозный гудок. Впервые о безопасности на железных дорогах инженеры задумались только после первой железнодорожной катастрофы, произошедшей в Российской империи 12 августа 1840 года.

Всем стало ясно, что одного только устного распоряжения для пропуска поездов по перегонам недостаточно. Нужна была более надежная система безопасности, которая бы исключала возможность одновременного проезда двух составов по одному железнодорожному пути. В 1849 году английский инженер Генри Вудхауз предложил выдавать машинисту длинную палку-жезл, которая наделяла машиниста преимущественным правом проезда. Однако на деле и эта система оказалась неидеальной.

Тогда в 1924 году советский инженер-конструктор Даниил Самуилович Трегер изобрел более совершенную электрожезловую систему, которую впоследствии назвали его именем.

Он предложил устанавливать на соседние станции аппараты, которые были связаны между собой электрической линией. Два и более жезла за раз извлечь из такого аппарата было попросту невозможно. Этому препятствовали специальные электромеханические замки внутри механизма.

Достать жезл можно было только после того, как на соседней станции дежурный подавал разрешающий сигнал вращением ручки индуктора. Вырабатываемый индуктором ток по проводам поступал в аппарат станции отправления и разблокировал замок поворотного устройства. После этого дежурный извлекал жезл и передавал его машинисту. Как? Очень просто.

Для передачи жезла машинисту даже не требовалось останавливать свой поезд на станции. Дежурный просто вставлял его в жезлоподаватель – специальное устройство в виде петли на длинной ручке – и вставал на край платформы. Машинисту проезжающего локомотива достаточно было выглянуть в окно поезда и подхватить петлю из рук дежурного. В свою очередь точно такой же жезлоподаватель он должен был сбросить чуть раньше на перрон.
Такая система гарантированно пропускала на перегон только один поезд и не требовала от дежурного точного знания расписания.

Вот так устройство родом из СССР обеспечивало безопасность на железных дорогах. Более полувека аппарат Трегера был единственно верным способом не допускать катастроф.